走行性能、燃費性能の比較
▽SPORT HYBRID i-DCDから、e:HEVへ変更されたハイブリッドシステム
2代目、3代目フリードの最高出力と燃費性能は以下の通り。
※2代目フリードのスペックは最終モデル
【2代目フリード／1.5L直4ガソリン】
・最高出力：129ps
・最大トルク：153Nm
・燃費：15.6～17.0km/L（WLTCモード）
【2代目フリード／1.5L直4ガソリンハイブリッド】
・最高出力：110ps（エンジン）＋最高出力5㎰（モーター）
・最大トルク：134Nm（エンジン）＋最大トルク160Nm（モーター）
・燃費：19.8～20.9km/L（WLTCモード）
【3代目フリード／1.5L直4ガソリン】
・最高出力；118ps
・最大トルク：142Nm
・燃費：14.4～16.5km/L（WLTCモード）
【3代目フリード／1.5L直4ガソリンハイブリッド】
・モーター最高出力：123ps
・モーター最大トルク：253Nm
・燃費：21.1～25.6km/L（WLTCモード）
2代目から3代目GT系フリードへの大きな進化点として、まず挙げられるのがハイブリッドシステムの刷新だ。ハイブリッド車の車両重量は先代より約50〜100kg重くなっている。
3代目GT系フリードでは、シリーズハイブリッド方式をベースとした「e:HEV」を採用。多くのシーンでエンジンが発電を担当し、その電力を使ってモーターで駆動する構成となっている。モーターの最高出力は123ps、最大トルクは253Nmと、力強さが大幅に向上した。
さらに、コンピューターが「エンジン駆動のほうが効率的」と判断した場面では、エンジンと前輪を直結し、ガソリンの力で直接走行する「エンジンモード」も備える。高速道路の巡航時などに活用されるこの機能により、燃費と走行性能の両立が図られている。
e:HEVの加速特性は、トルクがゆるやかに立ち上がるため、ガソリン車に近い自然なフィーリングを持つ。一方で、日産ノートのe-POWERは瞬時に最大トルクを発揮する設計となっており、加速の力強さを強調している。こうした違いは、各メーカーのセッティング思想に基づくものだ。
2代目フリードには、1モーター＋7速DCTを組み合わせた「SPORT HYBRID i-DCD」が搭載されていた。ダイレクト感のある7速DCTにより、キレのあるスポーティな走りを実現。非常に個性的なシステムである一方、かつてフィットでリコールが多発した経緯もある。ただし、リコール対策済みの中古車であれば故障リスクは抑えられており、購入時に確認すれば安心だ。
ガソリン車については、3代目が1.5L直4 DOHC i-VTECエンジンを搭載し、最高出力118ps・最大トルク142Nmを発揮。駆動方式は全グレードで2WD（FF）と4WDから選べる。
一方、2代目の1.5L直4ガソリンエンジンは最高出力129ps・最大トルク153Nmと、スペック面では上回っている。数値上の優位性から、加速感では2代目に軍配が上がる印象もあるが、体感できるほどの差は少なく、実用面では大きな違いはない。
▽乗り心地、静粛性、操縦安定性比較
2代目フリードと3代目フリードは、いずれもFF（前輪駆動）モデルにおいて、フロントにストラット式、リアにトーションビーム式のサスペンションを採用している。ただし、3代目ではプラットフォームの改良に加え、リンクやアーム類の配置も見直されており、乗り味は先代とはまったく異なる印象だ。
3代目フリードの乗り心地は、やや柔らかめにセッティングされており、サスペンションのストロークをしっかり使って路面の凹凸をなめらかに吸収。快適性を重視したチューニングで、上質な乗り心地が特徴だ。
ハンドリングも、従来のキビキビした味付けから一転し、ゆったりとした操縦感覚に変更された。ステアリング操作に対して車体の反応は穏やかでありながら忠実。操作に過敏すぎず、車両の動きがゆるやかに追従するため、運転に不慣れなドライバーでも安心して扱える。まさにファミリーカーらしい仕上がりだ。
静粛性についても大きく向上しており、e:HEVのモーター走行中は、前後席間での会話がスムーズにできるほど。特に速度域が低いシーンでは、室内は驚くほど静かだ。
一方、2代目フリードは、ホンダらしいスポーティなキャラクターが色濃く出ている。乗り心地はやや硬めで、路面からの入力をしっかり感じ取れる設定。ステアリング操作に対する車両の反応も俊敏で、背の高いミニバンでありながら走りの楽しさを感じさせる味付けが施されている。
そのため、運転のダイレクト感やキビキビとした操縦性を好むユーザーにとっては、3代目フリードはやや物足りなく感じるかもしれない。逆に、落ち着いた乗り味や快適性を重視するユーザーにとっては、3代目の進化は大きな魅力となるだろう。
